作者 | 周智宇
编辑 | 张晓玲
刚结束的广州车展，给摩根大通亚洲汽车行业研究主管赖以哲（Nick Lai）留下的最深印象是“冷”。作为2025年的收官之战，这场车展被他称为“过去十年来国内规模最小的一个车展”。
当一些外资品牌的重磅新车纷纷选择隐身，当保时捷、捷豹路虎和现代等二线品牌缺席，行业传递出的信号十分明确：所有人都把“子弹”留到了2026年——特别是明年4月的北京车展。
赖以哲在接受华尔街见闻采访时预警，2026年中国车市或将进入更具挑战性的大环境。他指出，接下来资本市场将不再为单纯的销量规模买单，估值的锚点正快速向AI技术变现能力与出海盈利水平切换，只有具备这两大阿尔法（Alpha）属性的企业，才能如此市场中突围并获得溢价。
赖以哲认为，2026年竞争激烈的根本原因是对手太多了。截至2025年底，中国汽车行业的产能储备估计为5000万台。然而，2025年的全行业产品产量预估仅为3400万台左右。
此外，赖以哲预测，明年碳酸锂价格将整体上涨。叠加“以旧换新”补贴政策可能收紧，车企的毛利空间或将被进一步压缩。不过主机厂仍可以通过多种策略缓解来这些压力，比如打造更好的销售组合、进行海外扩张或推出有竞争力的新能源车款，在广州车展上就看到了几款中国品牌的有趣的新能源新车型。
“假设明年（2026年）本土需求持平，成本压力从主机厂传导到一级供应商，供应链上的每一环可能都要扛一下。”
在如此高强度的竞争下，赖以哲认为，2026年将是格局分化进一步加剧的一年。
赖以哲观察到，部分外资品牌已开始理性止损。
当然，并非所有外资都在退守。大众、奥迪、日产和丰田等品牌选择拥抱华为等本土供应链，试图通过技术同盟扳回一城。
对于外资品牌而言，拥抱中国本土供应链已不再是选择题，而是生存题。赖以哲认为，合资品牌正在走向两极分化：一类是像大众这样，由中方管理层掌握高主导权，积极利用本土供应链和平台，这类企业有望“扳回一城”；另一类则依然坚持全球同步策略，在产品迭代上难以适应中国速度，未来恐将面临更大的挑战。
赖以哲判断，弱势品牌将因缺乏造血能力而加速出局，行业集中度将进一步向头部靠拢。
在这样一个红海市场中，资本市场如何挑选赢家？赖以哲指出，投资者的估值逻辑正在发生本质变化。
回顾2025年，虽然汽车板块整体跑输MSCI中国指数，但年中股价翻倍的汽车公司数量却创下历史新高（5家）。这说明市场不再对板块进行贝塔（Beta）投资，而是寻找能跑出阿尔法（Alpha）的个股。
展望2026年，赖以哲指出了两个新的估值锚点：出海和AI。
当国内竞争白热化之时，海外市场成了新的增长点。赖以哲测算，2025年中国汽车出口量预估在660万台左右，而2026年这一数字将突破700万台。更关键的是利润贡献，“海外卖一台车产生的利润大约为国内两台到四台”。
赖以哲预计，到2026年，部分主机厂的海外业务获利贡献占比将高达20%甚至50%以上。谁能成功出海，谁就能在估值模型中获得更高的盈利预期。
除了卖车赚钱，资本市场开始为“科技属性”支付溢价。“明年（2026年）有些个别公司有AI的故事要讲，比如机器人或者自动驾驶的车型会不会发酵……”赖以哲强调，虽然人形机器人还处于初级阶段，部分企业已率先布局。
未来的车企估值，将不再局限于制造业的PE（市盈率）逻辑，而是会叠加AI、芯片、机器人等科技股的估值体系。拥有这些故事的企业，其股价表现将与传统车企进一步拉开差距。
2026年，中国车市进入真正的“决赛圈”。对于车企而言，单纯靠“卷价格”的时代已经结束。那些能在海外市场获取利润，并在资本市场讲好“AI+出行”新故事的企业，才能获得资本的青睐与生存的权利。
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